Κατά τη μετάβαση στην ηλεκτρική εποχή, οι μεγάλοι κατασκευαστές επιλέγουν διαφορετικές προσεγγίσεις.
Η Volkswagen και η BMW, για παράδειγμα, διαφέρουν σαφώς σε αυτόν τον τομέα. Ο διευθύνων σύμβουλος της Volkswagen υπερασπίζεται την προσέγγισή της εταιρείας του.
Οποιοσδήποτε στην αγορά ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου μπορεί να επιλέξει ένα μοντέλο που αναπτύχθηκε καθαρά ως BEV ή για έναν τύπο που διατίθεται τόσο με κινητήρα καυσίμου όσο και πλήρως ηλεκτρικό. Η δεύτερη επιλογή είναι, για παράδειγμα, η προσέγγιση της BMW, η οποία ονομάζεται «η δύναμη της επιλογής». Το iX3 είναι ένα X3 με ηλεκτρικό σύστημα μετάδοσης κίνησης, το i4 θα είναι μια Σειρά 4 Gran Coupé με ηλεκτρική ισχύ και ούτω καθεξής. Το νέο iX αποτελεί εξαίρεση σε αυτό, αλλά είναι σαφές ότι η BMW ακόμη δεν έχει δεσμευτεί πλήρως για αυτοκίνητα που έχουν αναπτυχθεί αποκλειστικά ως BEV. Αυτό είναι απόλυτα κατανοητό, καθώς κοστίζει πολλά χρήματα η ανάπτυξη ενός αμιγώς ηλεκτρικού μοντέλου σε συνάρτηση με το γεγονός ότι η αγορά είναι ακόμα μικρότερη από την αντίστοιχη των συμβατικών αυτοκινήτων. Η BMW σίγουρα δεν είναι μόνη σε αυτό. Η PSA, μεταξύ άλλων, έχει δεσμευτεί πλήρως για την προμήθεια ηλεκτρικών μοντέλων που πωλούνται επίσης με κινητήρα καύσης. Υπάρχουν ωστόσο πολλές μάρκες που δεν έχουν εισέλθει πλήρως στην ηλεκτροκίνηση.
Η Volkswagen, όπως η Mercedes-Benz και όλο και περισσότεροι άλλοι κατασκευαστές, έχουν μια πολύ διαφορετική άποψη. Το Wolfsburg επενδύει τεράστιο χρηματικό ποσό για την εξέλιξη μιας ξεχωριστής γκάμας μοντέλων που θα διατίθενται μόνο ως ηλεκτρικά. Αυτή η αποκλίνουσα σειρά μοντέλων EV βρίσκεται δίπλα στα γνωστά μοντέλα με κινητήρα καύσης. Τα Volkswagen ID3, Skoda Enyaq και Audi E-tron είναι μερικά παραδείγματα. «Η ιδέα είναι να κατασκευάσουμε πλήρως ηλεκτρικά αυτοκίνητα για όλες τις δημοφιλείς κατηγορίες», εξηγεί ο CEO του Volkswagen Group Herbert Diess στην Automobilwoche. Σύμφωνα με τον Diess, η ζήτηση για BEV έχει αυξηθεί αρκετά για να το δικαιολογήσει οικονομικά. «Όταν η ηλεκτρική κινητικότητα εξακολουθούσε να είναι μια εξειδικευμένη αγορά με μερίδιο μικρότερο από 1 τοις εκατό, ήταν συνετό μόνο να ηλεκτροδοτήσουμε υπάρχουσες πλατφόρμες. Το κάναμε με το Golf, για παράδειγμα, αλλά τώρα που αυξάνεται ο όγκος, η πλατφόρμα των μοντέλων ID είναι η καλύτερη και πιο λογική λύση».
Αν και ο Diess δεν θέλει απαραίτητα να υπονομεύσει μια διαφορετική προσέγγιση, είναι σαφώς πεπεισμένος ότι το “mix” παράγει λιγότερο καλά αυτοκίνητα: «Αν αναπτύξετε μια πλατφόρμα που δεν προορίζεται για κινητήρες καύσης και EV, τα EV γίνονται πολύ καλά, για αυτό και εξελίξαμε μια ξεχωριστή πλατφόρμα». Τώρα το ερώτημα είναι πόσο γρήγορα αυξάνεται ο ενθουσιασμός και σε ποιο βαθμό θα ανακτηθούν οι απαιτούμενες επενδύσεις. Υπό αυτό το πρίσμα, ο Diess δεν το βλέπει ως κάτι αρνητικό που διάφορες κυβερνήσεις θέλουν να απαγορεύσουν τον κινητήρα καυσίμου από το μεσοπρόθεσμο στο άμεσο μέλλον: «Ο περιορισμός της πώλησης θερμικών κινητήρων ή ακόμη και η πλήρης απαγόρευση τους καθορίζει τι θα μπορεί να αγοραστεί στο μέλλον».
