Η παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία υφίσταται μια σεισμική μετατόπιση, που οδηγείται από την αλματώδη άνοδο της Κίνας ως η μεγαλύτερη και πιο δυναμική αγορά αυτοκινήτων στον κόσμο. Πρόσφατες εξελίξεις υπογραμμίζουν αυτή τη μεταμόρφωση: η συγχώνευση των ιαπωνικών Nissan και Honda, η πρωτοφανής απόφαση της Volkswagen να κλείσει εργοστάσια στη Γερμανία, η πρώτη πτώση στις πωλήσεις της Tesla, και η κατακόρυφη μείωση του μεριδίου αγοράς της General Motors στην Κίνα, όλα δείχνουν μια νέα πραγματικότητα. Η κυριαρχία της Κίνας, ιδιαίτερα στα ηλεκτρικά οχήματα (EV) και τα υβριδικά, επαναπροσδιορίζει τον ανταγωνισμό, αφήνοντας τους ευρωπαϊκούς και άλλους ξένους κατασκευαστές να παλεύουν για να προσαρμοστούν.
Μετά την πανδημία, η Κίνα έχει εδραιώσει τη θέση της ως η κορυφαία παγκόσμια αγορά αυτοκινήτων. Το 2024, πέτυχε ένα ιστορικό ορόσημο: οι πωλήσεις ηλεκτρικών και υβριδικών οχημάτων ξεπέρασαν αυτές των οχημάτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης (ICE). Προβλέψεις από αναλυτές της βιομηχανίας, συμπεριλαμβανομένης της UBS, εκτιμούν ότι η Κίνα θα πουλήσει 12,5 εκατομμύρια EV το 2025—αύξηση 25% από το 2024 και περισσότερο από διπλάσια σε σχέση με τα 6 εκατομμύρια που πωλήθηκαν το 2022. Εν τω μεταξύ, οι πωλήσεις παραδοσιακών οχημάτων ICE αναμένεται να μειωθούν κατά 15% από το 2022, πλήττοντας περισσότερο τις ξένες μάρκες. Σύμφωνα με τη συμβουλευτική εταιρεία Automobility με έδρα τη Σαγκάη, το μερίδιο αγοράς των ξένων κατασκευαστών στην Κίνα συρρικνώθηκε στο 35% το 2024, από 64% το 2020.
Κινεζικές μάρκες όπως η BYD, η SAIC, η Geely, η NIO και η Xiaomi πρωτοστατούν σε αυτή την επέλαση, αξιοποιώντας πρωτοποριακή τεχνολογία και ασυναγώνιστη αξία. Τα EV τους είναι συνήθως 25-35% φθηνότερα από τους ξένους ανταγωνιστές, χάρη στις οικονομίες κλίμακας και την κάθετη ολοκλήρωση. Για παράδειγμα, η γκάμα της BYD για το 2024, συμπεριλαμβανομένου του πολυτελούς υβριδικού SUV Yangwang U8—ένα όχημα αξίας 150.000 δολαρίων με πλευρική κίνηση σαν καβούρι—μάγεψε το κοινό στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Παρισιού. Η BYD πούλησε 1,8 εκατομμύρια μονάδες το 2024, σημειώνοντας εκπληκτική αύξηση 70% από το 2023. Το SU7 της Xiaomi, με τιμή μεταξύ 30.000 και 45.000 δολαρίων, αναδείχθηκε επίσης σε πρωταγωνιστή, συνδυάζοντας προσιτή τιμή με τεχνολογική γοητεία.
Αντίθετα, η Tesla ανέφερε πτώση πωλήσεων 2% το 2024, παραδίδοντας 1,78 εκατομμύρια οχήματα σε σύγκριση με 1,80 εκατομμύρια το 2023. Οι ευρωπαϊκές μάρκες πολυτελείας, που κάποτε κυριαρχούσαν στην Κίνα, χάνουν επίσης έδαφος. Οι Volkswagen, Audi, Porsche, Mercedes-Benz και BMW κατείχαν συνολικό μερίδιο αγοράς 25% στην Κίνα το 2020· μέχρι το 2024, αυτό είχε πέσει στο 14%. Η VW εξετάζει τώρα το κλείσιμο του εργοστασίου της στο Ναντζίνγκ, μια κοινή επιχείρηση με την SAIC, καθώς ο δασμός 100% της Κίνας στα οχήματα ICE πιέζει περαιτέρω τους παραδοσιακούς κατασκευαστές.
Ο ευρωπαϊκός τομέας της αυτοκινητοβιομηχανίας, που αντιπροσωπεύει το 7% του ΑΕΠ της ΕΕ και απασχολεί 13,8 εκατομμύρια ανθρώπους, αντιμετωπίζει αυξανόμενες προκλήσεις. Το 2024, οι πωλήσεις αυτοκινήτων στην Ευρώπη αυξήθηκαν οριακά κατά 4%, φτάνοντας τα 12,8 εκατομμύρια μονάδες, αλλά η υιοθέτηση των EV υστερούσε σε σχέση με την Κίνα. Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Ένωση Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA), τα EV αποτελούσαν το 14,6% των πωλήσεων στην ΕΕ το 2024, σε σύγκριση με πάνω από 50% στην Κίνα. Η Stellantis, που δημιουργήθηκε από τη συγχώνευση της Peugeot και της Fiat Chrysler το 2021, είδε τα κέρδη της να πέφτουν κατά 40% το 2024, οδηγώντας σε συζητήσεις για το κλείσιμο του ιστορικού εργοστασίου της στο Τορίνο. Οι προγραμματισμένες κλεισίματα εργοστασίων της Volkswagen στη Γερμανία—τα πρώτα στην 87χρονη ιστορία της—σηματοδοτούν μια ευρύτερη κρίση.
Η πιο αργή μετάβαση της Ευρώπης στα EV προέρχεται από τα υψηλότερα κόστη παραγωγής, την κατακερματισμένη υποδομή φόρτισης και την εξάρτηση από εισαγόμενες μπαταρίες.
Σύμφωνα με το Bloomberg, ενώ η Κίνα παράγει το 80% των μπαταριών ιόντων λιθίου
παγκοσμίως, η παραγωγική ικανότητα της Ευρώπης για μπαταρίες προβλέπεται να καλύψει μόνο το 15% της ζήτησης EV της μέχρι το 2030. Οι ευρωπαϊκές μάρκες αντιμετωπίζουν επίσης έντονο ανταγωνισμό από τις κινεζικές εισαγωγές, οι οποίες συχνά τιμολογούνται 20-30% χαμηλότερα. Για να το αντιμετωπίσουν, η ΕΕ επέβαλε δασμούς έως 45,3% στα κινεζικά EV το 2024, αλλά εταιρείες όπως η BYD παρακάμπτουν αυτά χτίζοντας τοπικές μονάδες, όπως η εγκατάσταση 8 δισεκατομμυρίων δολαρίων στο Σέγκεντ της Ουγγαρίας.
Η υπεροχή της Κίνας στην αυτοκινητοβιομηχανία βασίζεται στην παραγωγική της ισχύ. Η βιομηχανική της παραγωγή ξεπερνά το συνδυασμένο σύνολο των ΗΠΑ, Γερμανίας, Ιαπωνίας, Νότιας Κορέας και Ηνωμένου Βασιλείου. Το 2023, το εμπορικό πλεόνασμα της Κίνας σε βιομηχανικά προϊόντα έφτασε το 12% του ΑΕΠ της, ενισχυμένο από τον έλεγχό της στο 80% κρίσιμων υλικών όπως το λίθιο, το κοβάλτιο και οι σπάνιες γαίες—απαραίτητα για τις μπαταρίες EV και τα ηλεκτρονικά. Αυτή η κυριαρχία επιτρέπει στις κινεζικές εταιρείες να καινοτομούν γρήγορα και να κλιμακώνουν την παραγωγή με απαράμιλλους ρυθμούς.
Οι ιαπωνικές και κορεατικές μάρκες επίσης δοκιμάζονται. Τα λειτουργικά κέρδη της Nissan κατέρρευσαν κατά 85% το 2024, αναγκάζοντάς την να μειώσει την παραγωγή κατά 15% και να απολύσει 10.000 εργαζόμενους παγκοσμίως. Η Honda, αντιμετωπίζοντας παρόμοιες πιέσεις, πούλησε μόνο 1,1 εκατομμύρια οχήματα στην Κίνα, μειωμένα κατά 20% από το 2022. Η Hyundai-Kia της Νότιας Κορέας, που κάποτε κατείχε μερίδιο 7% στην κινεζική αγορά, έπεσε στο 3% το 2024.
Η ανταπόκριση της Ευρώπης
Η Ευρώπη αντεπιτίθεται με επενδύσεις στην εγχώρια παραγωγή EV και την πράσινη ενέργεια. Η επιδότηση 1,1 δισεκατομμυρίων δολαρίων της Γερμανίας για το εργοστάσιο μπαταριών της Northvolt και η ώθηση της Γαλλίας για τοπική παραγωγή στοχεύουν στη μείωση της εξάρτησης από τις κινεζικές εισαγωγές. Ωστόσο, τα υψηλότερα κόστη εργασίας της Ευρώπης—30-40% πάνω από της Κίνας, σύμφωνα με τη McKinsey—εμποδίζουν την ανταγωνιστικότητα. Η Πράσινη Συμφωνία της ΕΕ στοχεύει σε 30 εκατομμύρια EV στους δρόμους μέχρι το 2030, αλλά οι ευρωπαϊκές μάρκες κινδυνεύουν να χάσουν περισσότερο έδαφος χωρίς επιθετική καινοτομία.
Παγκοσμίως, ο τομέας της αυτοκινητοβιομηχανίας, αξίας 3,5 τρισεκατομμυρίων δολαρίων και 4% του παγκόσμιου ΑΕΠ, βρίσκεται σε σταυροδρόμι. Η ικανότητα της Κίνας να παράγει υψηλής ποιότητας, προσιτά EV έχει θέσει ένα νέο σημείο αναφοράς. Η General Motors, κάποτε πρωτοπόρος στην Κίνα με το εργοστάσιό της στη Σαγκάη το 1998, είδε τις πωλήσεις της να καταρρέουν κατά 60% το 2024, πέφτοντας στην 16η θέση. Εν τω μεταξύ, οι πωλήσεις EV της στις ΗΠΑ αυξήθηκαν κατά 25%, φτάνοντας τις 50.000 μονάδες, δείχνοντας ανθεκτικότητα σε επιλεγμένες αγορές.
Καθώς κινεζικοί κατασκευαστές όπως η Chery συνεργάζονται με ευρωπαϊκές εταιρείες—όπως η Ebro EV Motors στη Βαρκελώνη—για τοπική παραγωγή, οι γραμμές μεταξύ ανταγωνιστών θολώνουν. Το μέλλον της βιομηχανίας εξαρτάται από την προσαρμοστικότητα, με την Κίνα να ορίζει τον ρυθμό και την Ευρώπη να αγωνίζεται να την προλάβει.
Οι κλιματικές πολιτικές των Βρυξελλών δεν έχουν συμβάλει στην ενίσχυση της ευρωπαϊκής βιομηχανίας ή, τουλάχιστον, δεν την έχουν ευνοήσει κατά τη μετάβαση. Σύμφωνα με τα δεδομένα που αναλύθηκαν, η Κίνα έχει επωφεληθεί περισσότερο, απορροφώντας ευρωπαϊκά μερίδια αγοράς ενώ αυξάνει την εγχώρια κατανάλωση εμποδίζοντας τα ξένα αυτοκίνητα. Η βιομηχανική αυτοκτονία είναι εμφανής. Κάτι παρόμοιο συμβαίνει στην αγορά των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, καθώς τα περισσότερα φωτοβολταϊκά πάνελ παράγονται στην Κίνα.
Η στρατηγική της προηγούμενης και της τρέχουσας Επιτροπής φον ντερ Λάιεν δεν ήταν η ενθάρρυνση της ανάπτυξης της βιομηχανίας της χώρας, αλλά η εξωτερική ανάθεση. Η ίδια λογική έχει ακολουθηθεί στην αγροτική πολιτική, με παρόμοια αποτελέσματα.
