Η Maserati έτοιμη για αντεπίθεση ουσίας!

Με μια ιστορία που θα ζήλευαν πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες αλλά με τις πωλήσεις σε λήθαργο, η Maserati ετοιμάζεται για το restart και εμείς πάμε μια επίσκεψη στα κεντρικά, λίγο πριν εξαπολύσει την αντεπίθεσή της.

Ο συμβολισμός είναι πολύ δυνατός: η Maserati Gran Turismo Zeda -Zeda είναι το γράμμα Ζήτα στη διάλεκτο της Modena και το τελευταίο της λατινικής αλφαβήτου- στέκεται εμβληματικά εδώ μπροστά στον χώρο όπου ξεδιπλώνεται η ιστορία της ιταλικής εταιρείας. Στην άκρη της γραμμής παραγωγής που «βλέπει» στην Viale Ciro Menotti. Το χαρακτηριστικό βάψιμο της Zeda, που ξεκινά από μπλε μεταλλική μπροστά και καταλήγει ξεθωριάζοντας στο πίσω μέρος άβαφτη, είναι συμβολικό για τη μοναδική αυτή έκδοση του μοντέλου με την οποία έκλεισε ο 12ετής κύκλος της παραγωγής της GranTurismo. Η σύνδεση του παρόντος με το παρελθόν οπτικοποιείται πάνω στο αμάξωμα της τελευταίας GranTurismo, η οποία από το 2007 που πρωτοπαρουσιάστηκε έμελλε να γίνει ένα από τα σημαντικότερα μοντέλα της Maserati.

Η εταιρεία περνάει στη νέα της εποχή. Σε αυτήν όπου δεν θα έχει τους κινητήρες της Ferrari, θα ενσωματώσει τεχνολογίες όπως είναι αυτές της αυτόνομης οδήγησης επιπέδου 3, των υβριδικών συνόλων για την προστασία του περιβάλλοντος και θα έχει να αντιμετωπίσει την υπερπροσφορά SUV κάθε μεγέθους και αξίας. Ενα αυτοκίνητο χαρακτηριστικό της νέας εποχής για τη Maserati θα είναι η πολυαναμενόμενη Alfieri. Το αυτοκίνητο παραγωγής του πρωτοτύπου που είδαμε το 2014 θα αποτελέσει την πρόταση της εταιρείας για το sportscar του άμεσου μέλλοντος. Εμείς ήρθαμε εδώ στη Modena ακριβώς γι’ αυτό τον λόγο: για να δούμε το μέλλον της Maserati.

Αλλά είναι αναπόφευκτο και σίγουρα θα έχουμε μια πληρέστερη εικόνα αν δούμε την ιστορία της μάρκας από την αρχή της. Δεν χάσαμε, λοιπόν, την ευκαιρία να επισκεφτούμε και την Bologna, την πόλη όπου η γράφτηκαν τα πρώτα κεφάλαια στην ιστορία της Maserati. Εδώ που το 1914 ο Alfieri, ο Ettore και ο Ernesto Maserati ίδρυσαν την Societa Anonima Officine Alfieri Maserati που ειδικευόταν στις επισκευές αυτοκινήτων, ενώ μετά τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο η προσοχή της στράφηκε στους αγώνες αυτοκινήτου. Το πρώτο τους αυτοκίνητο, η Maserati Tipo 26, που βασιζόταν σε μια Diatto, κέρδισε τον αγώνα του Targa Florio το 1926. Στη συνέχεια, η οικογενειακή επιχείρηση άλλαξε χέρια και έδρα. Ο Ιταλός Adolpho Orsi την αγόρασε το 1937 και μετέφερε τις εγκαταστάσεις της στη Modena, όπου και έμεινε μέχρι την εξαγορά της από τη Citroën, το 1968.Από το 1975 και μέχρι το 1993 οι «αναταράξεις» ήταν μεγάλες και έντονες υπό τη διεύθυνση του Αργεντινού Alejandro de Tomaso, ο οποίος έκανε κάποιες αλλοπρόσαλλες επιλογές και εν τέλει αποφάσισε την πώληση της εταιρείας στον όμιλο της FIAT, το 1993. Μέσα στη συμφωνία ήταν και η αγορά ολόκληρης της συλλογής αυτοκινήτων που είχε στην ιδιοκτησία του ο DeTomaso. Η συλλογή αυτή κατέληξε το 1996 στα χέρια του Umberto Panini (της γνωστής οικογένειας με τα αυτοκόλλητα) και αριθμεί 23 μοντέλα – όλα σε καταπληκτική κατάσταση. Θεωρείται η πληρέστερη και πλέον επίσημη συλλογή Maserati, για την οποία, αν βρεθείτε στην ευρύτερη περιοχή της Bologna, αξίζει να κάνετε μια βόλτα για να τη θαυμάσετε (αφού προηγηθεί μια τυπική συνεννόηση, οι επισκέψεις είναι ελεύθερες για το κοινό). Στη δική μας περίπτωση, ο Matteo Pannini, που συμμετείχε στο Ιταλικό Πρωτάθλημα Αυτοκινήτων GT με μια καταπράσινη Ghibli (της εποχής de Tomaso), την οποία βρίσκουμε εδώ ανάμεσα στις άλλες ιστορικές Maserati, έχει αναλάβει να μας ξεναγήσει.

Η περιήγησή μας ξεκινά από την παλιότερη Maserati στο κτίριο. Είναι μια 6C/34. «Είχε σχεδιαστεί για τα GP του 1934, όταν οι κανονισμοί ήταν ιδιαίτερα απλοί και οι μόνοι περιορισμοί που επέβαλαν ήταν πως το βάρος έπρεπε να είναι έως 750 kg και οι κινητήρες να έχουν χωρητικότητα έως 4,0 lt». Τότε ήταν που έλαμψε το ταλέντο της Maserati για καινοτομία, μιας και με ένα 6κύλινδρο σε σειρά μοτέρ 3,7 lt είχε απόδοση 305 PS (ισχύ αντίστοιχη με κάποιου σύγχρονου hothatch, αλλά με το μισό απόβαρο) και σε συνδυασμό με την ανεξάρτητη ανάρτηση για τους εμπρός τροχούς (και όχι με άκαμπτο άξονα όπως είχαν οι αντίπαλοι) έκανε τη διαφορά.Σε ένα άλλο σημείο βρίσκεται η πανέμορφη Berlinetta A6 GCS του 1953, από την οποία προέκυψε η έμπνευση για το πρωτότυπο Alfieri, το 5000 GT του ’60 που ήταν η έμπνευση για τραγούδι του Joe Walsh και η Chubasco του Gandini (πρωτότυπο του 1990), που δανειζόταν πολλά στοιχεία από την Lamborghini Countach, με τον κινητήρα στο κέντρο. Πιέζω τον Matteo να μου ξεχωρίσει τα αγαπημένα του και εκείνος με πάει πρώτα στο αγωνιστικό του 1961, την Type 63. Είναι η εξέλιξη της Birdcage και μόνο το ένα από τα τέσσερα αντίστοιχα μονοθέσια με V12 κινητήρα που υπάρχουν στον κόσμο, με βάρος 730 kg και ισχύ 320 PS. «Κατά πάσα πιθανότητα είναι το χειρότερο που μπορεί να οδηγήσει κανείς, καθώς το αυτοκίνητο δεν είχε εξελιχθεί σωστά. Eχει την ανεξάρτητη ανάρτηση πίσω και τον κινητήρα που βρίσκεται στο κέντρο, αλλά χωρίς ιδιαίτερη προσοχή σε ό,τι έχει να κάνει με τις ισορροπίες, αφού η Birdcage είχε εμπρός τον κινητήρα της». Ευτυχώς η οικογένεια Pannini είχε τα χρήματα που χρειαζόντουσαν για να κάνει πλήρη αποκατάσταση στο αυτοκίνητο, το 2001. «Χρησιμοποιήσαμε όλους τους παλιούς μηχανικούς – τον Bietolini για τον κινητήρα, τον Gentilini για το αμάξωμα και τον Martinelli για τα υπόλοιπα μηχανικά μέρη», μου εξηγεί ο Matteo. Ο Nino Vacarella την οδήγησε στο Goodwood το 2003. Ο Vacarella για όσους δεν γνωρίζουν είχε «μοιραστεί» μια Birdcage με τον Umberto Maglioli στο Targa Florio του 1960.

Μπαίνουμε σε μια μαύρη Ghibli coupé, γνήσιο τέκνο της αισθητικής των 60s. Το αυτοκίνητο είναι υπέροχο τόσο σε ό,τι έχει να κάνει με την αισθητική του όσο και στην αίσθηση που προσφέρει στον οδηγό του. Ο κινητήρας είναι γενναιόδωρος σε ροπή και σου δίνει όλα όσα χρειάζεσαι για να κινηθείς σε ρυθμούς «μεγάλου τουρισμού», έτσι όπως ορίζονται από ένα πραγματικό GT αυτοκίνητο, με τρόπο πολύ χαρακτηριστικό για μοντέλο της Maserati. Το απόγευμα της ίδιας μέρας επιστρέφουμε στη γραμμή παραγωγής της Modena. Είναι η τελευταία εβδομάδα για την παραγωγή της GranTurismo και της GranCabrio, αλλά και της πανέμορφης Alfa Romeo 4C. Τα αμαξώματα έρχονται από το εργοστάσιο του Grugliasco και βάφονται στο Maranello. Στη συνέχεια φτάνουν στα πρώτα σημεία συναρμολόγησης με ένα κίτρινο βραχίονα, στην άκρη του οποίου υπάρχει μια δαγκάνα που μπορεί να το περιστρέψει κατά 85ο. Η δαγκάνα το κρατά σταθερό καθώς όλο το σύστημα μετάδοσης κάνει τις απαραίτητες μανούβρες προκειμένου να το τοποθετήσει στο κατάλληλο σημείο και οι δύο εργαζόμενοι (κάθε σημείο έχει δύο) να κάνουν τη δουλειά τους, συμμετέχοντας στη συγκεκριμένη «χορογραφία» της συναρμολόγησης. Στη συνέχεια το αυτοκίνητο περιστρέφεται κατά 180ο και περνάει στη δεύτερη γραμμή συναρμολόγησης, για την τοποθέτηση των έξτρα στοιχείων εξοπλισμού αλλά και τη φροντίδα του φινιρίσματος. Η τελευταία GranTurismo έχει πουληθεί σε έναν πελάτη από την Ιαπωνία. Μετά το τέλος της παραγωγής του μοντέλου, το εργοστάσιο στη Modena θα δεχτεί τις απαραίτητες τροποποιήσεις για να ξεκινήσει την παραγωγή της Alfieri (αν και μέχρι στιγμής το όνομα δεν έχει επιβεβαιωθεί) μέσα στο 2020. Εχουν προγραμματιστεί και μια σειρά από μεγάλες επενδύσεις στα υπόλοιπα εργοστάσια της Maserati, σε μια προσπάθεια να ανατραπεί ο κατήφορος των πωλήσεων που καταγράφεται σταθερά από το 2017 μέχρι και σήμερα. Στόχος της Maserati για το 2022 είναι να ξεπεραστούν οι 100.000 πωλήσεις παγκοσμίως, κάτι αρκετά δύσκολο μετά την πτώση στις 35.000 του 2018.

Μολαταύτα, τα στοιχεία που συνηγορούν στο ότι ο στόχος μπορεί να γίνει εφικτός έχουν να κάνουν με την ανανέωση της γκάμας των μοντέλων, αλλά και την παρουσίαση της Ghibli σε ήπια υβριδική έκδοση, μια κίνηση που αποτελεί το πρώτο βήμα προς το εξηλεκτρισμένο μέλλον της εταιρείας. Πάντως φαίνεται ότι χρειάζεται μια πολύ προσεκτική επικοινωνιακή διαχείριση από την ίδια την εταιρεία, μιας και υπάρχει στον ορίζοντα ένα πιο παραδοσιακό νέο μοντέλο που μπορεί να αποτελέσει πισωγύρισμα εν όψει του ηλεκτρικού μέλλοντος. Πρόκειται για ένα κουπέ μοντέλο (θα ακολουθήσει και ανοιχτή εκδοχή του το 2021) με τον κινητήρα στο κέντρο, το οποίο θα βασιστεί στο πλαίσιο της Alfa Romeo 4C και θα έχει πολλά νεωτεριστικά στοιχεία, χαρακτηριστικά της νέας εποχής για τη Maserati. Το 2021 θα έχουμε και τη νέα έκδοση της GranCoupe, ενώ το 2022 θα δούμε τη νέα GranCabrio – αμφότερες και σε BEV (αμιγώς ηλεκτρικές) εκδόσεις και βασισμένες πάνω σε ένα νέο αρθρωτό αλουμινένιο πλαίσιο. Ειδικά γι’ αυτές, οι πληροφορίες που υπάρχουν κάνουν λόγο για μπαταρίες 800 volt και τρεις ηλεκτροκινητήρες που θα στέλνουν την ισχύ τους στους τέσσερις τροχούς. Τα αυτοκίνητα θα έχουν τελική ταχύτητα 300 km/h και για τα 100 km/h από στάση θα χρειάζονται λιγότερα από 2”.

Το νέο μεσαίο SUV που αναμένεται το 2021 θα τοποθετηθεί κάτω από τη Levante (η οποία θα ανανεωθεί το 2023), ενώ νέα έκδοση της Quattroporte περιμένουμε από το 2022. Ολα τα παραπάνω μοντέλα θα είναι διαθέσιμα και σε αμιγώς ηλεκτρικές εκδόσεις. Το καλό είναι πως και οι ίδιοι οι άνθρωποι της Maserati αντιλαμβάνονται ότι τα παραπάνω ακούγονται -το λιγότερο- αισιόδοξα, δεδομένου ότι μιλάμε για μια εταιρεία που μόλις εγκατέλειψε τον V8 κινητήρα, ο οποίος έκανε ντεμπούτο στα μοντέλα της από τότε που στην εξουσία ήταν ο Κώστας Σημίτης – μιλάμε για έξι πρωθυπουργούς πίσω.

Τώρα, στην ξενάγησή μας βρισκόμαστε στη Via Emilia Ovest. Εδώ που σε μια έκταση 14.000 τετραγωνικών μέτρων εργάζονται περίπου 1.100 μηχανικοί για λογαριασμό της Maserati (και της Alfa Romeo φυσικά) και εκμεταλλεύονται στο έπακρο την τεχνολογία που τους επιτρέπει να εξελίσσουν μοντέλα σε VR, χωρίς να υπάρχει ανάγκη για κατασκευή τους σε πραγματικές διαστάσεις. Ο χώρος σφύζει από ζωντάνια και δημιουργικότητα. Βλέπω πολλούς μηχανικούς να δοκιμάζουν διάφορα πράγματα – από δομικές αντοχές υλικών έως και απόδοση ηλεκτρονικών κυκλωμάτων και προγραμματισμό εγκεφάλων. Μια Levante μοιάζει να είναι αραγμένη για ηλιοθεραπεία, αν και στην πραγματικότητα βρίσκεται εκεί για να ελέγχεται η συμπεριφορά των υλικών κάτω από συνεχόμενη ηλιοφάνεια. Σε υπολογιστές γίνονται εξομοιώσεις «φανταστικών» υαλοκαθαριστήρων και αναλύονται στοιχεία σχετικά με τον αεροδυναμικό θόρυβο κατά τη λειτουργία τους, σε συνδυασμό με τον θόρυβο που κάνουν οι εξωτερικοί καθρέπτες, αλλά και άλλα στοιχεία με ηχητικές ειδοποιήσεις από τον εξοπλισμό του αυτοκινήτου. Ο οδηγός αγώνων, Andrea Bertolini, κάνει το 8άωρό του μέσα σε έναν κλειστοφοβικό και σκοτεινό χώρο. Εκεί βρίσκεται ένας εξομοιωτής που καταλαμβάνει τόσο χώρο όσο μια μεγάλη αίθουσα και κινείται σε όλους τους άξονες, δίνοντας σε κάθε περίπτωση ιδιαίτερα μεγάλο ρεαλισμό στην ψηφιακή κίνηση του υπό δοκιμή αυτοκινήτου.

Ο ίδιος, σε ένα διάλειμμα από τους VR γύρους του στην πίστα του Mugello, μας λέει ότι ο εξομοιωτής είναι κατά 90% ρεαλιστικός και μπορεί εκεί να δοκιμάσει έως και 40 διαφορετικές ρυθμίσεις σε ένα αυτοκίνητο, με την πίεση των ελαστικών να περιλαμβάνεται σε αυτές. «Αισθάνομαι την πρόσφυση και το σπάσιμό της, ακόμα και το πόσο προβλέψιμο είναι το αυτοκίνητο όταν κινείται στο όριο», μου λέει ο Bertolini, ο οποίος έχει κατακτήσει εννέα φορές τον τίτλο του πρωταθλητή στην κατηγορία GT. Ο εξομοιωτής βοηθάει στον περιορισμό του χρόνου για την εξέλιξη του κάθε μοντέλου μέχρι να φτάσει στην παραγωγή, ενώ μειώνει κατά 40% την ανάγκη κατασκευής πραγματικών αυτοκινήτων για δοκιμές εξέλιξης. Το κόστος, ο χρόνος και οι εκπομπές ρύπων που συνολικά απαιτούνται κατά τη διάρκεια της εξέλιξης, όλα είναι μειωμένα. Το απόσταγμα των 105 χρόνων της παρουσίας της Maserati στην παγκόσμια αυτοκινητιστική ιστορία βρίσκεται εδώ μπροστά μου, έτοιμο για τις προκλήσεις του μέλλοντος. Ακόμα τα αυτοκίνητα κατασκευάζονται στην Ιταλία και η όλη διαδικασία γίνεται όπως πρέπει. Ελπίζω και τα νέα μοντέλα που αναμένονται από τη Maserati να είναι αυτό ακριβώς που πρέπει, για να πάρει η μυθική αυτή εταιρεία τη θέση που της αξίζει στο παγκόσμιο αυτοκινητικό στερέωμα.